İkinci el elektrikli araçta batarya sağlığı (SOH) nasıl kontrol edilir? Ölçüm yöntemleri, garanti ve kontrol listesi

9 Kasım 202625 dkRehber

Ekrandaki menzil bataryanın sağlığını göstermez. SOH'nin ne olduğunu, Geotab ve Recurrent verilerine göre bataryaların ne kadar yıprandığını, servis raporu, Tesla'nın batarya testi, OBD cihazları ve şarjla kWh ölçümünün güvenilirliğini, Togg, Tesla, Hyundai, BYD ve MG'nin Türkiye'deki batarya garantilerini kaynaklarıyla derledik. Yazının sonunda yazdırılabilir bir kontrol listesi var.

İkinci el bir elektrikli araçta en pahalı parça çoğu zaman bataryadır. Buna karşın bataryanın durumu ne ilanda yazar ne de dışarıdan görülebilir; göstergedeki menzil de bu soruya cevap vermez. Bu yazıda batarya sağlığının (SOH) ne anlama geldiğini, büyük veri setlerinin kapasite kaybı hakkında neler söylediğini, SOH'yi ölçmenin dört yolunu ve her birinin sınırlarını anlatıyoruz. Türkiye'de satılan popüler markaların batarya garantilerini markaların Türkiye sayfalarından derledik. Bataryanın dışında bakmanız gerekenleri ve yazdırılabilir bir kontrol listesini de ekledik.

Not: Garanti koşullarını ve resmî sayfaları 9 Kasım 2026'da kontrol ettik. Koşullar değişebiliyor; satın almadan önce aracın garanti belgesini ve yetkili servisin şasi numarasıyla verdiği bilgiyi esas alın.

Kısaca: Garanti talebinde üreticinin kendi ölçümü esas alındığı için en güçlü belge, yetkili servisin batarya raporu ya da Tesla'daki gibi üreticinin araç içi testidir. OBD cihazlarıyla okunan değerleri ve ekrandaki menzili yalnızca ön eleme için kullanın. Geotab'ın 22.700'den fazla araçlık verisinde bataryalar yılda ortalama %2,3 kapasite kaybetti; garantilerde kapasite eşiği çoğunlukla %70. Garantinin ne kadar kaldığını ve ikinci el alıcıya geçip geçmediğini şasi numarasıyla teyit edin. LFP bataryalı bir aracı ölçmeden önce %100'e doldurun. 12 V aküyü, şarj soketini, yazılım sürümünü ve açık geri çağırmaları da kontrol edin.

SOH nedir, batarya nasıl yıpranır?

SOH (State of Health, sağlık durumu), bataryanın bugün depolayabildiği enerjinin yeni haline oranıdır. %90 SOH, bataryanın yeniyken aldığı enerjinin onda dokuzunu alabildiği anlamına gelir. Recurrent bu oranı, bataryanın orijinal kWh kapasitesiyle bugün tutabildiği kapasitenin karşılaştırması olarak tanımlıyor. Geotab ise kullanılabilir kapasiteyi, şarjda bataryaya giren ve sürüşte harcanan enerjiyi şarj yüzdesindeki değişimle karşılaştırarak hesaplıyor.

Üç ayrımı bilmekte fayda var:

Kapasite kaybı ile güç kaybı farklı şeyler. Recurrent'e göre bataryanın iç direnci zamanla artabilir. Bu durumda batarya dolu görünse bile enerjiyi eskisi kadar kolay veremez; en sık görülen belirti daha yavaş hızlanmadır. SOH yüzdesi bu güç kaybını tek başına göstermez.
Ekrandaki menzil SOH değildir. Recurrent, menzildeki değişimin yıpranmayla aynı şey olmadığını, bazı üreticilerin batarya yaşlansa da yazılımla gösterilen menzili sabit tutabildiğini belirtiyor. Tesla'nın Türkiye için yayımladığı garanti belgesi de menzil tahminlerinin batarya kapasitesi için kusurlu bir ölçüt olduğunu açıkça yazıyor.
Kış kaybı geçicidir. Soğukta menzilin düşmesi bataryanın kalıcı olarak yıprandığı anlamına gelmez. Kışın yapılan bir menzil denemesi SOH'yi olduğundan düşük gösterir; nedenlerini kış menzili yazımızda anlattık.

Büyük veri setleri ne diyor?

Kaynak ve tarih	Kapsam	Bulgu
Geotab (Ocak 2026'da duyuruldu; sayfa 28 Nisan 2026 tarihli)	ABD, Kanada ve Avrupa'daki filolardan 22.700'den fazla araç, 21 model	Yıllık ortalama kayıp %2,3; bu hızla 8 yılın sonunda SOH yaklaşık %81,6. Hafif ticariler dahil çok amaçlı araçlarda yıllık %2,7, otomobillerde %2,0
Geotab, önceki analiz (2023)	11 yaygın model	Yıllık ortalama %1,8; 11 modelin 8'inde kayıp yılda yaklaşık %1,4'te dengelendi
Recurrent (11 Kasım 2025)	30.000'den fazla araçlık kullanıcı topluluğu	Büyük geri çağırmalar dışında bataryası değiştirilen araç oranı %4'ün altında: 2016 ve öncesi ilk nesil araçlarda yaklaşık %8,5, ikinci nesilde %2, 2022 ve sonrası modellerde %0,3
ADAC (20 Ekim 2026)	ADAC uzmanlarının test deneyimine dayanan alt sınırlar	50.000 km'de en az %92, 100.000 km'de %88, 150.000 km'de %84, 200.000 km'de %80

Tabloyu okurken şunları aklınızda tutun:

Ortalamalar tek bir aracı anlatmaz. Geotab sonuçların grup ortalaması olduğunu, tek tek araçların daha fazla ya da daha az yıpranabileceğini vurguluyor. Verinin önemli bir kısmı da günlük kullanımı yoğun filo araçlarından geliyor.
Recurrent'in topluluğu her aracı temsil etmiyor. Recurrent, bazı marka ve model yıllarında veri bağlantısı sınırlı olduğu için topluluğunun yoldaki tüm araçları temsil etmediğini belirtiyor. Yoldaki elektrikli araçların çoğu 2023 ve sonrasında satıldığı için verinin yeni araçlara kaydığını da ekliyor.
ADAC'ın değerleri bir araştırma sonucu değil. Bunlar ADAC uzmanlarının değerlendirme ve deneyimlerinden çıkardığı pratik alt sınırlar. Yine de ilandaki km ile karşılaştırma yapmak için iyi bir başlangıç noktası.

Yıpranmanın seyri

Recurrent'e göre lityum iyon bataryaların yıpranması S biçiminde bir eğri izliyor. İlk dönemde batarya dengeye otururken belirgin bir kayıp görülüyor; ardından uzun, yavaş ve doğrusal bir yaşlanma dönemi geliyor; ömrün sonunda ise kapasite hızla düşüyor. Recurrent yoldaki araçların neredeyse tamamının ortadaki durağan evrede olduğunu söylüyor. Geotab'ın 2023 verisindeki dengelenme de bu tabloyla uyumlu.

Geotab'ın son analizinde yıpranmayı hızlandıran etkenler şunlar:

Sıcak iklim: Günlerinin %35'inden fazlası 25 °C'nin üstünde geçen araçlar yılda 0,4 puan daha hızlı yıprandı. Sert soğuğun etkisini ayırmak için yeterli veri yoktu.
Uç şarj seviyeleri: Zamanının %80'inden fazlasını %20'nin altında ya da %80'in üstünde geçiren araçlarda yıllık kayıp %2,0, bu süre yarıdan az olanlarda %1,4 oldu. Geotab günlük kullanımda katı bir %20–80 kuralının gereksiz olabileceğini de ekliyor.
Yoğun kullanım: Bir iki günde bir tam şarj döngüsüne denk gelen kullanımda yıllık kayıp %2,3, haftada bir ya da daha seyrek döngüde %1,5 oldu.
Hızlı şarj: Aşağıda ayrı bir başlıkta ele alıyoruz.

SOH nasıl ölçülür? Dört yöntem ve sınırları

1. Yetkili servisin batarya raporu

İkinci el alımda en güçlü belge, yetkili servisten alınmış güncel bir batarya raporudur. Bunun nedeni basit: Kapasite garantisinde hangi ölçümün esas alınacağına üretici karar veriyor. Tesla'nın garanti belgesine göre batarya kapasitesini belirlemekte kullanılacak yöntem Tesla'nın takdirinde. ADAC da olası bir garanti talebini değerlendirmenin bayiye ya da üreticiye ait olduğunu ve bu değerlendirmenin üreticinin test yöntemiyle yapıldığını belirtiyor.

Hyundai: Hyundai Türkiye, batarya durumunun kontrolünü yetkili servislerde sunulan elektrikli araca özgü hizmetler arasında sayıyor.
Togg, Tesla, BYD ve MG: Bu markaların Türkiye sitelerinde ikinci el alıcıya yönelik bir batarya raporu hizmetini tarif eden bir sayfa bulamadık. Raporu şasi numarasıyla servise sorun.

Raporda en az şunlar yazmalı: SOH yüzdesi, ölçüm tarihi, ölçüm anındaki km, kullanılan yöntem ve varsa batarya ya da şarj sistemiyle ilgili kayıtlı arıza kodları. Satıcı bir rapor getiriyorsa tarihine bakın; aylar önce alınmış bir rapor bugünkü durumu tam olarak göstermez.

2. Üreticinin araç içi testi: Tesla örneği

Tesla'nın kullanım kılavuzuna göre dokunmatik ekrandaki Kontroller > Servis > Batarya Sağlığı (Controls > Service > Battery Health) bölümü, batarya yönetim sisteminin (BMS) verisini aynı tip, yaş ve kullanımdaki bir bataryadan beklenen değerle karşılaştırarak bir değerlendirme gösteriyor. İsteğe bağlı Batarya Sağlığı Testi ise daha kapsamlı:

Araç en az 5 kW veren bir AC şarj ünitesine bağlı olmalı. Test 24 saate kadar sürüyor.
Teste başlamak için batarya seviyesinin %20'nin altında olması, aracın Park konumunda olması, bekleyen yazılım güncellemesi ve batarya ya da ısı yönetimiyle ilgili aktif bir uyarı olmaması gerekiyor. Araç internete bağlı olmalı.
Test sırasında batarya %10'un altına, hatta %0'a kadar boşaltılıyor; Sentry Mode ve iklimlendirme gibi özellikler devre dışı kalıyor.
Test bitince ekranda bataryanın yeni haline göre enerji tutma oranı yüzde olarak görünüyor; menzil tahmini de yeniden ayarlanabiliyor. Veri bağlantısı varsa araç, teslim tarihine ve km'sine göre sonucun beklenen düzeyde olup olmadığını da değerlendiriyor.
Test yapıldıktan sonra, BMS yeni bir testle ölçülebilecek kadar değişiklik algılayana kadar tekrarlanamıyor. Tesla bu özelliğin her araçta bulunmayabileceğini ve testi ancak bataryayla ilgili bir şüphe varsa önerdiğini belirtiyor.

İkinci el alımdaki pratik anlamı şu: Test bir gün sürebildiği ve araç başında yapıldığı için satıcının işbirliği gerekiyor. Satıcıdan testi görüşmeden önce yapmasını ve sonuç ekranını km ile birlikte görebileceğiniz şekilde göstermesini isteyin. Test daha önce yapıldığı için tekrarlanamıyorsa Batarya Sağlığı ekranındaki değerlendirmeye bakın.

Diğer markalar: Togg, Hyundai, BYD ve MG için Tesla'dakine benzer, kullanıcının kendisinin başlatabildiği resmî bir batarya testini bu markaların Türkiye kaynaklarında doğrulayamadık.

3. OBD-II cihazları ve uygulamalar

Aracın OBD soketine takılan bir okuyucu ve telefon uygulamasıyla batarya verisi okumak mümkün. Genel ilke şu: Cihaz, BMS'nin hesapladığı değerleri ya da hücre gerilimi, sıcaklık ve şarj yüzdesi gibi verileri okur. Uygulama ya BMS'nin kendi SOH değerini gösterir ya da bu verilerden bir tahmin üretir.

Sınırları:

Her model desteklenmiyor. Hangi verinin okunabildiği markaya, modele ve cihaza göre değişiyor. ADAC'ın Almanya'da sunduğu OBD tabanlı batarya testi de yalnızca belirli modellerde yapılabiliyor.
Okunan değer bir ölçüm değil, bir tahmin. BMS'nin SOH değeri aracın kendi hesabı. Mart 2026'da yayımlanan ve henüz hakem değerlendirmesinden geçmemiş bir çalışmada, beş üreticinin 1.114 aracında BMS'nin bildirdiği SOH ile bağımsız olarak ölçülen kapasite arasındaki ilişki zayıf ile orta arasında çıktı; araçların 384'ü SOH değerini hiç paylaşmıyordu. Bu bulgu kesin bir sonuç değil, ama okunan tek bir sayıya fazla güvenmemek için iyi bir neden.
Yöntemler standart değil. Farklı cihaz ve uygulamalar aynı araçta farklı sonuç verebilir. Garanti talebinde ise yukarıda değindiğimiz gibi üreticinin ölçümü esas alınıyor.
Enerjiyi gerçekten ölçen testler zaman alıyor. ADAC'ın bir iş ortağıyla sunduğu testte araç tam şarjdan başlıyor ve sürücü yedi gün içinde, arada şarj etmeden bataryayı %10'un altına indiriyor. Sertifika, bataryadan çekilebilen enerjiyi yeni haline göre yüzde olarak veriyor. Türkiye'de bu türden bağımsız bir test hizmetinin ne kadar yaygın olduğunu doğrulayamadık.

OBD okumasını bu yüzden bir ön eleme olarak kullanın: Değer beklenenin belirgin şekilde altındaysa servisten rapor isteyin. Ekspertiz firması batarya testi yaptığını söylüyorsa hangi yöntemi kullandığını ve raporda tarihin, km'nin ve yöntemin yazıp yazmadığını sorun.

4. Şarj ederek kWh ölçümü ve tam şarj menzili

Kendi başınıza yapabileceğiniz en bağımsız kontrol, bataryaya giren enerjiyi ölçmektir. İlke basit: Bataryayı düşük bir seviyeden %100'e doldururken şebekeden çekilen kWh'yi bir sayaçtan ya da şarj istasyonunun uygulamasından okursunuz. Şarj kaybını düşer, kalan enerjiyi göstergedeki yüzde dilimine bölersiniz.

Örnek: Net (kullanılabilir) kapasitesi 80 kWh olarak açıklanan bir aracı 11 kW'lık bir duvar tipi ünitede %10'dan %100'e doldurduğunuzu ve sayacın 72 kWh gösterdiğini varsayalım. ADAC'ın Ağustos 2026'da yayımladığı ölçümlerde 11 kW'lık ünitede şarj kaybı %5,1 ile %7,0 arasındaydı. Bu kaybı düşünce bataryaya yaklaşık 67–68,3 kWh girmiş olur. Bu enerji göstergedeki %90'lık dilime karşılık geldiği için tam kapasite kabaca 74,4–75,9 kWh, yani yeni haline göre %93–95 civarında çıkar.

Sınırları:

Şarj kaybı belirsiz. ADAC'ın ölçümünde kayıp ev prizinde (2,3 kW) araca göre %12,7 ile %24,2, 11 kW'lık ünitede %5,1 ile %7,0 arasındaydı. DC hızlı şarjda istasyondaki dönüşüm ve batarya ısıtmasıyla birlikte toplam kayıp %5 ile %15 arasında değişti. Ölçümü ev prizinde değil, kaybın en düşük ve en tutarlı olduğu bir ünitede yapın. ADAC, araç bilgisayarının bu kaybı göstermediğini ve şarj sırasında 12 V sistemindeki kontrol ünitelerinin 100–300 W çektiğini de hatırlatıyor; yavaş şarjda bu payın etkisi büyüyor.
Yüzde göstergesi de BMS'nin tahmini. Hesap göstergedeki %10 ve %100 değerlerine dayanıyor. Bu tahmin LFP bataryalarda daha kolay sapıyor; aşağıda ayrıca anlatıyoruz.
Karşılaştırmayı net kapasiteyle yapın. Sonucu bataryanın brüt değeriyle değil, üreticinin açıkladığı kullanılabilir kapasiteyle karşılaştırın.
Bataryayı ılıkken ölçün. Soğuk bataryada enerjinin bir kısmı ısıtmaya gidiyor ve sonuç olduğundan kötü çıkıyor.

Tam şarj menzili: %100'de ekranda görünen menzil, aracın son tüketimine ve koşullara göre hesaplanan bir tahmin. Tesla bile menzil tahminini kapasite ölçütü saymıyor. Aynı aracın yeni halindeki %100 menziliyle kabaca karşılaştırmak için kullanabilirsiniz, ama bu sayıyı bir SOH değeri gibi okumayın.

Hangi yöntem ne kadar güvenilir?

Yöntem	Ne gösterir?	Güçlü yanı	Sınırı
Yetkili servis raporu	BMS verisi ve üreticinin test yöntemiyle SOH	Garanti talebinde esas alınan yöntem üreticininki	İçeriği markaya göre değişiyor; tarihi ve km'yi yazdırın
Üreticinin araç içi testi (Tesla)	Yeni haline göre enerji tutma oranı	Üreticinin kendi ölçümü; menzil tahminini de yeniden ayarlıyor	24 saate kadar sürüyor, her araçta yok, satıcının işbirliği gerekiyor
OBD cihazı ve uygulama	BMS'nin bildirdiği değer ya da bu veriden yapılan tahmin	Hızlı ve ucuz	Model desteği değişken, yöntemler standart değil, garantide geçerli değil
Şarjla kWh ölçümü	Bataryaya giren enerjiden kapasite tahmini	Satıcıdan ve üreticiden bağımsız	Şarj kaybı belirsizliği, BMS'nin yüzde tahminine dayanması, sıcaklık
Tam şarj menzili	Tüketim geçmişine dayalı bir tahmin	En kolayı	Hava, hız ve sürüş tarzına bağlı; kapasite ölçütü değil

Garanti: Türkiye'de batarya garantisi ve ikinci el devri

Aşağıdaki tabloda yalnızca markaların Türkiye için yayımladığı resmî kaynaklarda doğrulayabildiğimiz bilgilere yer verdik. Bulamadığımız bilgileri boş geçmek yerine açıkça belirttik.

Marka	Batarya garantisi	Kapasite eşiği	İkinci el alıcıya devir
Togg	T10X için 8 yıl ya da 160.000 km (hangisi önce dolarsa)	Resmî sayfada yazmıyor	Resmî sayfada bilgi bulamadık
Tesla	Model 3 ve Model Y Standard ile Standard Range Plus: 8 yıl ya da 160.000 km. Long Range ve Performance: 8 yıl ya da 192.000 km. Türkiye garanti sayfası Model Y RWD için 160.000 km, Premium Long Range ve Performance için 192.000 km yazıyor	Garanti süresince en az %70	Garanti belgesine göre sonraki alıcıya ücretsiz devrediliyor
Hyundai	Yüksek gerilim bataryası 8 yıl ya da 160.000 km	Garanti, bataryanın sağlık durumunu orijinalinin en az %70'ine döndürmek için gereken onarımları kapsıyor	Kalan garanti süresi otomobille birlikte yeni sahibine geçiyor
BYD	8 yıl ya da 250.000 km (20 Nisan 2026'da 200.000 km'den yükseltildi). İlk tescili kiralama, taksi ya da araç paylaşımı gibi ticari bir faaliyet olan araçlarda 8 yıl ya da 200.000 km	SOH en az %70	Genel bir devir hükmü bulamadık. Ticari kullanımla ilk tescil edilen araçlarda bu koşul bireysel kullanıcıya devirden sonra da değişmiyor
MG	Bataryaya ayrı bir süre yazılmamış. %100 elektrikli modeller 7 yıl ya da 150.000 km "MG Üretim Onarım Güvencesi" kapsamında; yasal garanti 2 yıl ya da 60.000 km	Resmî sayfada yazmıyor	Resmî sayfada bilgi bulamadık

Garantiyi değerlendirirken şunlara dikkat edin:

Süre aracın model yılından değil, teslim tarihinden işler. Tesla'nın garanti belgesine göre süre, aracın ilk alıcıya teslim edildiği ya da örneğin gösteri aracı olarak ilk kez kullanıldığı gün başlıyor. Kalan süreyi garanti belgesindeki tarihten hesaplayın. Aracın ilk tescil tarihini SBM'nin "DETAY" sorgusuyla görebilirsiniz; nasıl yapılacağını ikinci el kontrol listemizde anlattık.
%70 eşiği olağan yıpranmayı karşılamaz. Kapasite garantisi, batarya süre içinde eşiğin altına inerse devreye giriyor. Geotab'ın ortalamasıyla tipik bir batarya 8 yılın sonunda bu eşiğin epey üzerinde kalıyor. Tesla da zamanla görülen kademeli enerji kaybının, belgede belirtilen sınırlar dışında garanti kapsamında olmadığını yazıyor. Yani kapasite garantisi ortalamanın belirgin şekilde dışına çıkan durumlar içindir.
Tesla'da garanti bölgesi önemli. Tesla'nın garantisi, aracın Tesla tarafından ilk satıldığı ya da teslim edildiği garanti bölgesinde geçerli; sonraki alıcılar da garanti hizmeti için o bölgeye dönmek zorunda. Yurt dışında satılıp Türkiye'ye getirilmiş bir Tesla'da garantinin Türkiye'de geçerli olmayabileceğini hesaba katın ve şasi numarasıyla Tesla'ya sorun.
Garantiyi düşüren durumlar var. Tesla'nın belgesine göre sigorta şirketince tam hasarlı (pert) sayılan, sel görmüş, hurdaya ayrılmış ya da kilometre sayacına müdahale edilmiş araçlarda garanti geçersiz. Güncelleme bildirimine rağmen yazılımın güncellenmemesi ve geri çağırma uyarılarına uyulmaması da garantiyi geçersiz kılabiliyor. Hyundai ve BYD garantiyi kullanım koşullarına ve periyodik bakıma uyulmasına bağlıyor; Hyundai, ikinci el alıcıya bakımların düzenli yapılıp yapılmadığını kontrol etmesini öneriyor. Hasar geçmişini TRAMER sorgusuyla, bakım geçmişini servis kayıtlarıyla doğrulayın.

Hızlı şarj geçmişi ne kadar önemli?

Bu konuda kaynaklar aynı şeyi söylemiyor:

Geotab: Şarj seanslarının %12'sinden azını DC hızlı şarjda yapan araçlarda yıllık kayıp %1,5, bu oranı aşanlarda %2,5 oldu. Hızlı şarjı sık kullanan ve bu seansların %40'ından fazlasında 100 kW'ın üstünde şarj olan araçlarda kayıp yıllık %3,0'a çıktı. Bu hızlarla 8 yılın sonunda SOH, az hızlı şarj edilen grupta yaklaşık %88, en yoğun grupta %76 olarak öngörülüyor. Geotab'a göre hızlı şarjın toplam seanslar içindeki payı %10'un altından yaklaşık %25'e, ortalama hızlı şarj gücü de yaklaşık 70 kW'tan 90 kW'ın üstüne çıktı. Geotab, yıllık ortalama kaybın 2023'teki %1,8'den yükselmesinde yeni araçlardaki daha yüksek şarj gücünün muhtemelen etkili olduğunu, ama araç tipi ve yeni araçlardaki ilk dönem kaybı gibi başka etkenlerin de rol oynadığını belirtiyor.
Recurrent (Haziran 2024): ABD'deki yaklaşık 13.000 Tesla'dan gelen 160.000'den fazla veri noktasında, şarjının en az %70'ini hızlı şarjda yapan araçlarla %30'undan azını hızlı şarjda yapanlar arasında menzil kaybı açısından istatistiksel olarak anlamlı bir fark bulunmadı. Recurrent "en azından şimdilik" diyerek araçların görece genç olduğunu ve uzun vadeli birikimli etkinin bilinmediğini ekliyor.
Tesla: Kullanım kılavuzu, çok sayıda DC hızlı şarj seansından sonra bataryanın en yüksek şarj gücünün biraz düşebileceğini yazıyor. Batarya ömrünü korumak için mümkün olduğunda AC şarjı öneriyor ve Supercharger'ı uzun yolculuklara saklamayı tavsiye ediyor.
MG Türkiye: Sık sorulan sorular sayfasında hızlı şarjın batarya üzerinde olumsuz bir etkisi olmadığını yazıyor.

Bu verileri birlikte okuyunca çıkan sonuç şu: Hızlı şarj tek başına bir aracı elemek için yeterli neden değil. Ancak yüksek güçte ve sık yapılan hızlı şarjın yıpranmayı hızlandırdığına dair büyük bir filo verisi var. Hızlı şarjın geçmişini görmenin standart bir yolunu bulamadık. Satıcıya aracı çoğunlukla nerede şarj ettiğini sorun; aracın ya da şarj operatörünün uygulamasında bir geçmiş varsa göstermesini isteyin. Hızlı şarjla yoğun kullanılmış bir araçta SOH ölçümünü daha da önemseyin ve sonucu ADAC'ın km'ye göre alt sınırlarıyla karşılaştırın.

Bataryanın dışında: soket, kablo, 12 V akü, yazılım ve geri çağırmalar

Şarj soketi ve kablolar

Soketi ve kapağını gözle kontrol edin: kırık ya da eğilmiş pin, yanık veya erime izi, gevşeklik ve kapak mekanizmasında takılma olmamalı.
Mümkünse aracı hem AC hem DC şarjda deneyin; şarjın başlayıp başlamadığına ve gücün makul olup olmadığına bakın. Sitemizdeki IONIQ 5 analizinin kontrol listesinde de şarj portu, konektörler ve batarya sağlık raporu ayrı maddeler olarak yer alıyor.
Araçla birlikte verilen şarj kablolarını ve aksesuarları, ADAC'ın önerdiği gibi durumlarıyla birlikte satış sözleşmesine yazdırın. Tesla'nın garanti belgesine göre araç satın alınırken dahil edilmeyen şarj ekipmanı araç garantisine girmiyor; bu ekipmanın kendi garantisi var.

12 V akü

Elektrikli araçlarda da bir 12 V akü bulunuyor. Tesla'nın kılavuzuna göre bu akü boşaldığında araç kilit açma, kapı açma ya da şarj komutlarına yanıt vermeyebiliyor. Akü lambası rehberimizde anlattığımız gibi, 12 V akü bittiğinde yüksek gerilim bataryası dolu olsa bile araç hazır duruma geçmeyebiliyor.

ADAC (23 Nisan 2026): ADAC'ın 2–9 yaş arası araçları kapsayan 2025 arıza istatistiğinde arızaların %45,4'ü akü kaynaklıydı; bu oran tüm araç tiplerini kapsıyor. ADAC elektrikli araçların bundan belirgin şekilde daha az etkilendiğini, ancak 12 V aküsünün hassas olduğunu belirtiyor. Kullanıcıların aracı telefon uygulamasıyla üreticilerin beklediğinden sık "uyandırması" aküyü zorluyor.
Tesla: Kullanım kılavuzuna göre yüksek gerilim bataryası %0'a inerse 12 V akü de dahil başka parçalar zarar görebiliyor ve bu tür boşalmadan kaynaklanan masraflar garanti kapsamında değil. Satıcıya aracın uzun süre fişsiz ve boş bırakılıp bırakılmadığını sorun.
Sitemizin analizleri: Yapay zekâ desteğiyle hazırlanan analizlerimize göre 12 V akü konusu Hyundai IONIQ 5 için Türkiye'deki sorunlar arasında "12V akü bitmesi / araç uyanmama" başlığıyla orta sıklık ve yüksek önemle, Togg T10X için nadir ama kritik olabilen uyarılar olarak, MG4 Electric için de yurt dışındaki şikâyetler arasında yer alıyor.

12V akünün kışın neden daha sık bittiğini ve takviye kurallarını 12V akü yazımızda ayrıntılı anlattık. Test sürüşünde aracın kilit açma ve hazır duruma geçme sırasında gecikip gecikmediğine, ekranda 12 V aküyle ilgili bir uyarı olup olmadığına bakın. Akünün en son ne zaman değiştiğini sorun.

Yazılım güncellemeleri

Aracın yazılım sürümüne ve bekleyen bir güncelleme olup olmadığına bakın. Tesla'nın garanti belgesi, bildirime rağmen güncellemelerin yüklenmemesini garantiyi geçersiz kılabilecek durumlar arasında sayıyor. Tesla'nın batarya testi de bekleyen güncelleme varken başlatılamıyor.
Hyundai Türkiye ve Togg araçlara uzaktan (OTA) yazılım güncellemesi gönderiyor; Togg sitesinde T10X için sürüm notlarını yayımlıyor. Aracın güncel sürümde olup olmadığını servise sorun.
Tesla'nın belgesine göre yazılım güncellemeleriyle batarya performansında görülen değişiklikler garanti kapsamında değil.

Açık geri çağırmalar

Satın almadan önce aracın tamamlanmamış bir geri çağırması olup olmadığını öğrenin:

e-Devlet: Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'nın "Otomotiv Gönüllü Geri Çağırma" hizmeti var. Hizmete kimlikle giriş yapılıyor; giriş sonrasında hangi bilgileri gösterdiğini doğrulayamadık. Satıcıdan hizmeti sizinle birlikte açmasını isteyebilirsiniz.
Marka sayfaları: Hyundai Türkiye'nin "Gönüllü Geri Çağırma Sorgulama", BYD Türkiye'nin "Geri Çağırma" ve MG Türkiye'nin "Gönüllü Geri Çağırma" sayfalarında şasi numarasıyla sorgu yapılabiliyor. Togg ve Tesla'nın Türkiye sitelerinde benzer bir sorgu sayfası bulamadık; bu markalarda servise sorun.
Model sayfalarımızda yer alan geri çağırma listeleri ABD'de NHTSA'nın yayımladığı kayıtlardan geliyor. Bu kayıtlar sorunun ne olduğunu anlamak için yararlı, ama Türkiye'deki araçların kapsama girip girmediğini göstermez.

Örnek: Hyundai'nin ICCU geri çağırması

ICCU (entegre şarj kontrol ünitesi), Hyundai'nin bazı elektrikli modellerinde 12 V aküyü de şarj eden ünite. Arızanın nasıl işlediğini ve servise ne sormanız gerektiğini 12V akü yazımızda ayrıntılı anlattık. Kaynaklarda bu sorun şöyle geçiyor:

ABD (NHTSA): Hyundai Mart 2024'te 24V-204 numaralı geri çağırmayı başlattı; Kasım 2024'te 24V-868 numaralı kampanyayla kapsamı genişletti. Son kampanya 2022–2024 IONIQ 5, 2023–2025 IONIQ 6 ile bazı Genesis modellerini kapsıyor. NHTSA'ya göre ICCU zarar görüp 12 V aküyü şarj etmeyi bırakabiliyor ve bu durum sürüş gücü kaybına yol açabiliyor. Çözüm olarak bayiler ICCU'yu ve sigortasını kontrol edip gerekirse değiştiriyor, ICCU yazılımını da güncelliyor. İlk kampanyada onarılan araçlara da yeni çözümün uygulanması gerekiyor.
Avusturya (ÖAMTC, Ağustos 2024): 13 Ocak 2021 ile 29 Şubat 2024 arasında üretilen IONIQ 5'ler ve 28 Eylül 2022 ile 4 Nisan 2024 arasında üretilen IONIQ 6'lar olmak üzere ülkede 3.721 araç geri çağrıldı.
Almanya (ADAC, Nisan 2026): ADAC'ın arıza istatistiğinde 2022 ve 2023 model IONIQ 5'ler bu sorun nedeniyle kırmızı notla işaretlendi. Hyundai'nin ADAC'a verdiği bilgiye göre geri çağırmanın tamamlanma oranı Nisan 2026'da %97'ye ulaştı; ADAC ayrıca Hyundai'nin Nisan 2024'e kadar üretilen araçlarda ICCU garantisini 15 yıl ya da 300.000 km'ye uzattığını aktarıyor. Bu uzatmanın hangi ülkeleri kapsadığını doğrulayamadık.
Türkiye: Hyundai Türkiye'nin ya da Türk resmî kurumlarının bu geri çağırmayla ilgili yayımladığı bir duyuru bulamadık. Kampanyanın Türkiye'deki araçları kapsayıp kapsamadığını doğrulayamadık. İkinci el bir IONIQ 5'e bakıyorsanız şasi numarasını Hyundai Türkiye'nin sorgu sayfasına girin ve servisten ICCU ile ilgili yapılmış işlemlerin dökümünü isteyin.

Sitemizin IONIQ 5 analizinde de "ICCU arızası ve ilgili geri çağırmalar" yurt dışında yüksek önemli sorunlar arasında yer alıyor.

LFP mi NMC mi: SOH okuması neden farklı?

Batarya kimyası, ölçtüğünüz sayının ne kadar güvenilir olduğunu etkiliyor:

LFP'de gerilim eğrisi düz. Recurrent'e göre LFP (lityum demir fosfat) hücrelerin gerilimi şarj seviyesinin geniş bir aralığında neredeyse sabit kalıyor; bu da BMS'nin şarj seviyesini tahmin etmesini zorlaştırıyor. BMS, batarya ara sıra %100'e ulaştığında kendini yeniden ayarlayabildiği için daha doğru çalışıyor. 2024 tarihli bir akademik ön baskı da gerilim ölçümündeki sistematik sapmaların, düz gerilim eğrisi nedeniyle özellikle LFP bataryalarda şarj seviyesi ve SOH tahmininin doğruluğunu ciddi biçimde etkilediğini belirtiyor.
Üreticiler bu yüzden tam şarj istiyor. Recurrent'e göre Tesla, LFP bataryalı araçlarda %100'e şarjı öneriyor. ShiftDelete.Net'in aktardığına göre Togg'un dijital kılavuzu da LFP bataryalı araçlarda en az 10 şarjda bir %100'e doldurmayı istiyor. Sitemizin Tesla Model Y RWD Standard Range analizinde de yurt dışında görülen "LFP bataryada SoC tahmin sapması ve BMS kalibrasyon ihtiyacı" bir sorun başlığı olarak yer alıyor.
NMC tam şarjda beklemeye daha hassas. Recurrent'e göre LFP yüksek şarj seviyelerine NMC ve NCA'dan daha dayanıklı. Tesla da günlük şarj limiti olarak %80 önerilen araçlarında %100'ü uzun yolculuklara saklamayı ve bataryayı uzun süre %0'a ya da %100'e yakın bırakmamayı öneriyor. Geotab'ın verisinde de zamanının çoğunu uç şarj seviyelerinde geçiren araçlar daha hızlı yıprandı.

Ölçüm için pratik anlamı şu: LFP bataryalı bir aracın SOH'sine bakmadan ya da şarjla kWh ölçümü yapmadan önce bataryayı %100'e doldurun ve BMS'nin kendini ayarlamasına fırsat verin. Uzun süredir %100 görmemiş bir LFP bataryada hem şarj yüzdesi hem SOH değeri sapmış olabilir. NMC bataryalı bir aracı test için %100'e doldurmak sorun değil; uzun süre o seviyede bekletmeyin.

Aracın hangi kimyayı kullandığını teknik belgeden ya da servisten öğrenin. Togg'da uzun menzilli versiyonlar 2026 üretiminde NMC'den LFP'ye geçti; 88,5 kWh NMC'yi, 89,6 kWh LFP'yi gösteriyor. Ayrıntıları Togg LFP yazımızda bulabilirsiniz.

Modelin bilinen sorunlarını da öğrenin

Batarya sağlığı iyi olan bir araç da modelin bilinen zayıf noktaları yüzünden masraf çıkarabilir. Araç Kontrol Raporu, ilandaki aracın modelini, model yılını ve km'sini girdiğinizde ücretsiz bir rapor hazırlıyor; plaka, şasi numarası ya da kişisel bilgi istemiyor. Km aralıkları editör onayından geçmiş araçlarda o km'de öne çıkan kronik sorunları ve yapılmış olması gereken bakımları, diğer araçlarda bilinen kronik sorunları km'ye göre sıralamadan gösteriyor. Her raporda yıllık MTV tahmini, araca özel ekspertiz ve test sürüşü listesi, satıcıya sorulacak sorular ve resmî kontroller rehberi var. Rapor bataryayı ölçmüyor, SOH değeri vermiyor ve ekspertizin yerini tutmuyor.

Elektrikli aracın genel olarak sizin kullanımınıza uyup uymadığını tartmak istiyorsanız elektrikli araç pazar analizimize bakabilirsiniz. Hasar kaydı, kilometre, borç ve noterde ödeme gibi her ikinci el alımda geçerli kontroller için ikinci el kontrol listemizi yanınıza alın.

Yazdırılabilir kontrol listesi

#	Kontrol	Nasıl ya da nerede?	Tamam
1	Batarya kimyası ve net kapasite	Teknik belge, fatura ya da servis; Togg'da 88,5 kWh NMC, 89,6 kWh LFP	☐
2	Servis batarya raporu	SOH yüzdesi, tarih, km ve yöntem yazılı mı?	☐
3	Üreticinin araç içi değerlendirmesi	Tesla: Kontroller > Servis > Batarya Sağlığı; varsa test sonucu ekranı	☐
4	Bağımsız kontrol	Şarjla kWh ölçümü ya da yöntemi açık bir test; LFP'de önce %100	☐
5	Sonucu karşılaştırın	ADAC'ın km'ye göre alt sınırları: 50.000 km'de %92, 100.000 km'de %88	☐
6	Garantinin başlangıcı ve kalanı	Garanti belgesindeki teslim tarihi, SBM DETAY sorgusunda ilk tescil tarihi, kalan km	☐
7	Kapasite eşiği ve devir	Eşik yüzdesi ve garantinin size geçip geçmediği; şasi numarasıyla servise sorun	☐
8	Garanti bölgesi ve ticari geçmiş	Araç Türkiye'de mi satıldı (Tesla)? İlk tescil kiralama ya da taksi mi (BYD)?	☐
9	Hasar ve su baskını	TRAMER, ağır hasar ve pert geçmişi; alt gövdede darbe izi	☐
10	Şarj testi	AC ve DC şarj başlıyor mu? Soket, kapak ve kablolar sağlam mı? Kablolar sözleşmede mi?	☐
11	12 V akü	Uyarı mesajı, uyanma gecikmesi, akünün yaşı	☐
12	Yazılım	Güncel sürüm, bekleyen güncelleme	☐
13	Geri çağırma	Markanın şasi numarası sorgusu, e-Devlet "Otomotiv Gönüllü Geri Çağırma", servis dökümü	☐
14	Şarj alışkanlığı	Hızlı şarj oranı; uzun süre %0 ya da %100'de bekletildi mi?	☐
15	Bakım kayıtları	Yetkili servis kayıtları (garanti şartı)	☐
16	Modelin kronik sorunları	Açık Kaput analiz sayfası ve Araç Kontrol Raporu	☐

Sık sorulan sorular

İkinci el elektrikli araçta batarya sağlığı yüzde kaç olmalı?

Tek bir doğru değer yok; aracın yaşına, km'sine ve kullanımına bağlı. ADAC uzmanlarının deneyime dayalı alt sınırları 50.000 km'de en az %92, 100.000 km'de %88, 150.000 km'de %84 ve 200.000 km'de %80. Geotab'ın 22.700'den fazla araçlık verisinde yıllık ortalama kayıp %2,3 oldu.

Batarya sağlığını kendim nasıl ölçebilirim?

En bağımsız yöntem, bataryayı düşük bir seviyeden %100'e doldururken şebekeden çekilen kWh'yi ölçmek, şarj kaybını düşmek ve sonucu net kapasiteyle karşılaştırmak. ADAC'ın ölçümünde şarj kaybı 11 kW'lık ünitede %5–7, ev prizinde %24'e kadar çıktı. Sonuç bir tahmindir; satın alma kararında yetkili servisin raporunu esas alın.

Elektrikli aracın batarya garantisi ikinci el alıcıya geçer mi?

Tesla'nın Türkiye garanti belgesine göre garanti sonraki alıcıya ücretsiz devrediliyor; Hyundai Türkiye de kalan sürenin yeni sahibine geçtiğini yazıyor. Togg, BYD ve MG'nin Türkiye sayfalarında genel bir devir hükmü bulamadık. Her durumda şasi numarasıyla yetkili servise sorun.

Kışın menzil düştüyse batarya yıpranmış mı demektir?

Hayır. Soğukta menzil kaybının büyük kısmı ısıtmaya giden enerjiden ve soğuk bataryanın geçici olarak daha az enerji vermesinden kaynaklanıyor. Kışın yapılan bir menzil denemesi SOH'yi olduğundan düşük gösterir.

OBD uygulamasıyla okunan SOH değerine güvenebilir miyim?

Ön eleme için kullanabilirsiniz, ama kesin sonuç olarak görmeyin. Okunan değer çoğu zaman BMS'nin kendi tahmini; model desteği ve yöntemler değişiyor, garanti talebinde de üreticinin ölçümü esas alınıyor. LFP bataryalarda değer, batarya uzun süre %100 görmediyse daha da sapabiliyor.